Cdas COMITE DE DEFENSE, D’ACTION ET DE
SAUVEGARDE D’ AVON
Association
agréée art. L 141-1 Code de
l’environnement : arrêté préfectoral du 16 septembre 1991
Adresse
postale : CDAS d’Avon, case 18 Maison
dans la Vallée, 1 rue Lola
Dommange 77 210 Avon
Plan Local de Déplacements du
SMEP de Fontainebleau
Observations du CDAS d’Avon sur les propositions des
Urbanistes associés au comité de pilotage d’octobre 2005
5 février 2006
|
Le présent
document est destiné à être communiqué au Syndicat mixte d'études et de
programmation de Fontainebleau, aux conseillers municipaux de Fontainebleau et
Avon, aux personnalités intéressées ainsi qu'aux Urbanistes associés en vue de
la préparation du Plan local de déplacements (PLD), application locale du Plan
de déplacements urbains de la région Ile de France (PDUIF) dont il faut
rappeler la primauté.
Le plan des
présentes observations suit le plan du document présenté en octobre 2005 par
les Urbanistes associés lors d’une des réunions préparatoires du plan local de
déplacements. Les observations du CDAS figurent dans la colonne de gauche, et,
en regard, colonne de droite, le lecteur trouvera le rappel de la version
d'octobre 2005 des propositions des Urbanistes associés.
Notre
association a pour vocation de défendre, sur l'ensemble du territoire de la
Communauté de communes de Fontainebleau-Avon, la qualité de vie et
l'environnement au bénéfice de ses habitants. Les deux villes ont besoin l'une
de l'autre et les difficultés de l'une rejaillissent sur l'autre.
La question de la circulation et
du stationnement est particulièrement sensible dans notre agglomération qui a
un linéaire de voirie relativement faible par rapport à sa population. Outre
les besoins propres en la matière, les deux communes sont traversées par des
flux importants de véhicules, amenant des difficultés de circulation, des
besoins de parcages coûteux. Si l’on
ajoute une absence de prise en compte des besoins de la population, cela
conduit à des nuisances de confort pour les riverains, des retards au détriment
des transports collectifs et surtout l'impossibilité d'une pratique sécurisée
des autres modes de déplacements (vélos, marche, …).
Notre
démarche consiste à favoriser l'intégration de ces contraintes dans le PLD pour
que celui-ci ne soit pas seulement un document de planification de travaux
publics en vue de subventions, mais réellement un cadre volontariste au service
du public et de ses besoins. Les observations proposées complètent le projet
mais également tendent à l'amender dans ce sens.
Avon, le 5
février 2006.
Le président, Philippe
Thomas-Derevoge.
Nul
ne doit avoir de limitation à l'accès à toutes les parties du territoire.
Cependant, on peut limiter l'accès de certains modes de transports, dès lors
qu'un autre mode substitutif existe. On ne doit pas privilégier les habitants
de certains quartiers par rapport à d'autres, par exemple les quartiers
centraux au détriment des quartiers plus décentrés. De même, la sélection par
les redevances n'est pas une bonne solution car elle exclut une partie de la
population.
La
coexistence entre les différents moyens de circulation doit être recherchée.
Cependant, la priorité doit être donnée aux modes regroupant le maximum
d'usagers. Si l'on ne peut faire coexister tous ces modes, le moins prioritaire
sera affecté. Les véhicules de service public ne sont pas concernés.
Ainsi,
on doit privilégier dans l'ordre décroissant :
1° les piétons et les
personnes à mobilité réduite;
2° les vélos;
3° les bus et véhicules
affectés à l'usage de marchandises pour le service urbain;
4° les véhicules légers;
5° les poids lourds.
L'annexe
B permet de déterminer l'ordonnancement de ces mesures en fonction de la taille
des voies. On tiendra compte également de la capacité de ces voiries.
L’exposé
d’octobre 2005 ne contient aucun élément sur l'impact du transport des
marchandises et sa maîtrise. Les livraisons sont pourtant une cause récurrente
d’embouteillages.
Quant
à la circulation intérieure, aucun élément n'est fourni : on consultera
l'annexe A pour nos observations.
Le
CDAS d’Avon précise que le PLD n'a pas pour objet, juridiquement, de prévoir
les grands projets de travaux. Néanmoins, il peut les prendre en compte pour
éviter de les rendre plus onéreux par la suite. Dans cette mesure, le CDAS
d’Avon fera quelques observations de cette nature.
En outre, si le PLD ne
saurait se confondre avec un plan de circulation, le PLD s'impose aux mesures
de police du maire : dès lors, la logique permet de conseiller des
modifications en ce qui concerne ce plan de circulation ainsi que les
implantations sur le domaine public.
Le PDUIF rappelle que le bon
fonctionnement d'un plan de déplacement repose sur les usages des terrains en
bordure de voirie : la maîtrise de l'urbanisme est un acte primordial.
Le CDAS d'Avon est très
attaché à la prise en compte de cette dimension à la fois dans le PLD mais
également dans le PLU qui doit lui être compatible.
Voir 1.4.
ci-après.
Le
projet est très incomplet au niveau de la réorientation des circulations
extracommunautaires et notamment de celles passant par l'axe
"économique" et le pôle gare. Le conducteur de véhicule privilégie
en général la rapidité de la liaison au calcul de la distance parcourue.
Encore faut-il que la signalisation lui permette ce choix.
L'avenue Franklin Roosevelt pose un vrai problème
car il s'y trouve une coexistence de plusieurs usages tels que la circulation
extra-communautaire, les personnes se rendant à la gare, les personnes se
rendant dans l'agglomération, les personnes se rendant au centre commercial
de l'axe dit économique sans oublier les riverains. Les possibilités de
constructions nouvelles permises par le POS/PLU induisent également des
besoins de stationnement et donc de circulation importants. Il s'agit en
outre d'un point noir pour la sécurité routière.
Peut
on éviter de détourner le trafic "pont de Valvins – gare – boulevard
Joffre" sur le trajet "pont de Valvins - Croix de Toulouse - Croix
d'Augas – bd Foch" ? [voir le plan page suivante]. Une signalétique
adaptée devrait être mise en place.
L'hypothèse d'une
remise à double sens de la route de la Bonne Dame pour délester en partie cet
axe semble écartée pour des raisons de largeur. L'empiètement sur la forêt de
protection étant une contrainte juridique indépassable, doit-on la considérer
comme irréalisable ?
Le contournement de la rue
Gambetta à Avon est, lui aussi, nécessaire et … peu coûteux :
l’infrastructure existe pour les neuf dixièmes du trajet de contournement.
Il s'agit principalement d'affecter la route militaire à
ce projet [voir plan ci-après qui reprend le projet de prolongement de la rue
de la charité et de la création d'une place].
Ce contournement est nécessaire pour des raisons de
sécurité et deviendra impérieux dès lors que ceux de la Chapelle-la-Reine et
d’Ury, sur la RN 152 auront été réalisés.
|
Projet
de PLD des U-A
1.1 - Protection des bourgs par la mise en
place de contournements :
Contexte
:
•Du trafic de transit au
cœur des bourgs
•Les différentes
propositions de Contournement de Melun présentées dans le Dossier de Voirie
d’Agglomération de la région melunaise ne prenaient en compte que les
évolutions de trafic, permettant uniquement de capter les flux supplémentaires,
ne permettant pas de décharger les voiries existantes. Villiers en Bière qui
fait partie du périmètre de réflexion de la région melunaise ainsi que les
communes proches tels que Perthes n’auraient pas de répercussions sur leurs
territoires par la mise en place de ces contournements de Melun.
•
Objectifs :
•Prévoir des contournements des
bourgs traversés par des voiries
connaissant des trafics importants : Pour protéger les bourgs et soulager les
voiries locales en limitant la circulation de transit au cœur de ces bourgs
•Sur les communes de :
-Perthes en Gâtinais sur la D372,
-Chailly en Bière sur la N7,
-Ury et La Chapelle la Reine sur la N152
•Entre Perthes et Fleury en Bière afin
de sécuriser la traversée des cars
scolaires
et des deux roues
|
|
La remise en service de trains
vétustes et au confort détestable constitue une véritable insulte pour les
usagers. Le retour en juin 2006 de la moitié des rames remplacées n'est en
aucun cas suffisant pour rétablir un service correct ni d'ailleurs pour
améliorer la desserte, objectif recherché par l'ensemble des acteurs et élus
rédacteurs du PLD. Toute contradiction entre cet objectif affiché par le
PDUIF et exigé par la population constitue une atteinte sérieuse à la
promotion des transports collectifs.
Le cadencement des trains en
fonction des besoins du public est à rechercher. Un cadencement est-il par
contre possible techniquement (flux sur 2 voies) et matériellement (rames) ?
Une fréquence horaire est un minimum dans la
journée ; il faut en outre donner une offre suffisante pour que la
liaison Melun-Fontainebleau soit plus attractive face à la voiture. Les temps
d'attente conduisent beaucoup d'usagers potentiels à préférer le bus ou
l'automobile au train.
Tous les efforts doivent être entrepris pour réduire les
temps de trajets, aucun allongement ne doit être toléré et cela en aucun cas.
Des investissements doivent être recherchés dans ce but à la fois pour les
habitants mais aussi les touristes.
Cette option nous paraît
nécessaire, car la faible desserte de la rive droite notamment à partir du
début de soirée, conduit les habitants de cette zone à privilégier la voie
rive gauche. Ce qui augmente la circulation entre les deux rives, par
Valvins.
Doit-on comprendre qu’aucune desserte par cars de ces
gares de rive droite n’existe, ni n’est nécessaire ?
Le projet ne comporte pas de propositions au niveau de
l'accessibilité de la gare de Fontainebleau-Avon : une étude reste à faire.
Le périmètre du pôle gare, la traversée des personnes à mobilité réduite ne
semblent pas avoir été pris en compte conformément au PDUIF. [voir 7 ci
après]
|
Projet
de PLD des U-A
2.1 - Des dessertes radiales de qualité:
Contexte :
•Les déplacements Paris – Grande Couronne sont de plus en plus mal
vécus par les usagers (inconfort, non respect des horaires, insécurité).
•Les dégradations importantes des conditions de déplacement vont à
l’encontre d’une volonté forte d’amener et de fidéliser les usagers vers les
transports en commun. Les conséquences directes de cette évolution pourraient
être un retour des usagers vers l’automobile, allant à l’opposé des objectifs
du PDU Ile de France.
•
Objectifs :
•Améliorer les conditions de déplacements entre Paris et la Seine et
Marne afin de préserver la clientèle actuelle : Les radiales sont les axes
qui concentrent les besoins en déplacements plus que les tangentielles.
Contexte :
•La capacité d’accueil en stationnement de certaines gares ne peut
pas être augmentée.
•D’autres gares sont sous utilisées car la desserte y est
insuffisante.
Objectifs :
•Augmenter l’attractivité de ces gares en
y renforçant l’offre.
sur la ligne située sur la rive droite de la Seine
(Vulaines-Samoreau, Héricy, Fontaine-le-Port, Chartrettes)
|
Cette modification ne s'impose pas particulièrement. Il conviendrait
plutôt d'organiser une meilleure correspondance avec le réseau urbain, par
exemple au niveau de la place de l'Etape.
Les problèmes liés à la circulation sur l'axe
"économique" ne sont pas pris en compte par ce projet vieux de sept
ans. La meilleure preuve en est donnée par les tergiversations actuelles sur
le carrefour du Touring Club. Notons d'ailleurs que le PDUIF tend à s'opposer
à la création de rond-point urbain.
Avis défavorable du CDAS en l'état : cette
solution ne tient pas compte des autres problèmes de circulation. Une étude
d'impact sur la circulation dans un périmètre plus étendu est nécessaire. Si
le PLD devait retenir cette solution, il y aurait lieu de prévoir cette étude
préalable avant toute réalisation effective.
Quels sont les flux et quels sont les besoins ?
Les transports
gratuits ne s'avèreraient-ils pas une solution économique pour résoudre les
problèmes de circulation en évitant la construction de parcages dans les
centres, et en contribuant à l'intérêt touristique et écologique ?
Remarque
générale du CDAS :
Si l’on se limite à « tous les habitants du territoire du
SMEP », on aura laissé de côté la moitié du problème posé à
l’agglomération Fontainebleau-Avon :
les habitants
de la zone limitrophe située au sud de l’agglomération et qui ne fait pas
partie du SMEP. Ils génèrent
cependant 95 % des flux au sud de l’agglomération.
Un PLD correct
doit se structurer autour du bassin de population : celui-ci devra dans la
mesure du possible en tenir compte et prévoir le cas échéant une partie
s'adressant aux syndicats voisins
pour leur suggérer de prendre en compte ces problèmes.
Le
« système » ne pourra être adapté que par une autorité régulatrice
couvrant la douzaine de communes du « pays de Fontainebleau », donc
débordant au sud le territoire du SMEP.
Il serait bon d'installer des indicateurs de délais
d'attente et de correspondance avec les trains, dans tous les arrêts de bus.
|
Projet
de PLD des U-A
3.1 - Desserte de la gare d’Avon par la
ligne express Château Landon Melun
Contexte :
•La ligne express traverse Fontainebleau
sans venir desservir la gare
Objectifs :
Contexte :
•De nombreuses lignes notamment la ligne
express sont prises dans la circulation dans le cœur de la ville et voient
leurs vitesses commerciales diminuées.
•
Objectifs :
•Améliorer la vitesse commerciale des bus
dans le centre ville de Fontainebleau
•
Roosevelt, A. Briand, Grande, Denecourt, Magenta (site propre,
priorité bus…)
Contexte :
•Une offre complexe
•
Objectifs :
•Offrir un système de transport à tous les
habitants du territoire adapté aux flux et aux besoins
|
La politique tarifaire
sous-entendue ici (si c’est celle prônée par le maire d'Avon) n'a pas en
elle-même d'effet sur la demande, car elle ne modifie ni les besoins, ni ne
donne une offre alternative. Même si une prise de bénéfice n'est pas à
exclure, cela n'a aucun rapport avec le PLD.
Elle n'aura d'efficacité que si
elle est sanctionnée par un contrôle rigoureux et au service d'une politique
publique en matière de stationnement. C'est d'ailleurs l'objectif que prévoit
le PDUIF (p. 54) qui s'impose au PLD.
Déplacer l’emplacement pour le stationnement des
cars de touristes : Pour le CDAS d’Avon, l’endroit le plus approprié
est le Clos des Ebats, à proximité de la future seconde entrée du
château, les Héronnières.
Le PLD n'évoque pas le projet
de parcage place de Gaulle. D'ailleurs ce projet mal connu n'est apparemment
pas abouti ni clairement évalué en termes d'impact sur la circulation du
secteur et la préservation du site face au Château (rampes d'accès
notamment).
Le CDAS d’Avon maintient sa demande
en ce qui concerne trois parcages de dissuasion : un parcage au
nord-ouest (zone Warnery hôpital), un au nord-est (près de la gare, en plus
du parcage de la gare), et un au sud (Clos des Ebats, si les cars de tourisme
n’utilisent pas toute l’emprise); sous réserve bien sûr d'une évaluation
préalable.
Pour un meilleur remplissage des parcages existants, et
pour un meilleur accueil des visiteurs, il faudrait que le nombre de places disponibles dans chaque parcage
apparaisse en chiffres lumineux sur les panneaux indicateurs situés dans un
rayon de 300 mètres.
|
Projet
de PLD des U-A
4.1 - Structurer l’offre en stationnement
et la politique tarifaire sur l’ensemble de l’agglomération en prenant en
compte les spécificités du territoire
Contexte :
•Villes étroites, fortes densités
commerciales, présence d’une gare
Objectifs :
•Limiter le stationnement et lutter contre
le stationnement sauvage
•Mettre en place une politique tarifaire :
Les spécificités de l’agglomération permettent de proposer une politique
tarifaire plus contraignantes qu’ailleurs.
4.2 -
Organiser le stationnement des cars de tourisme
Contexte
:
•Les cars de tourisme sont stationnés aux
abords immédiats du château
Objectifs :
•Trouver un
nouvel emplacement pour les nombreux cars de tourisme
·
Déplacer l’emplacement pour le
stationnement des cars de touristes
·
Véhicules particuliers :
- Supprimer le stationnement devant le
château : alignement non valorisant,
- Elaborer une politique de stationnement
adaptée et harmonisée sur les 2 communes
- Profiter des travaux de réhabilitation des barres rue de
G.Bretagne, E.Unis, Canada, Belgique pour reloger les 360 ménages actuels de
la tour
|
|
En application du principe de coexistence hiérarchisée, il y a
lieu d'interdire, sur les trottoirs d'une largeur inférieur à 2m, les
emprises commerciales ou de service public (terrasses, poteaux, poubelles,
voir le tableau en annexe B). La priorité doit être donnée à la
circulation des consommateurs, des piétons et personnes à mobilité réduite en
général qui n'ont pas à céder le passage ni à descendre du trottoir !
L'amélioration des trottoirs en matière de profil
d'abaissement tel que prôné par le PLD et le PDUIF serait privé d'effet utile
s'il en allait différemment.
A compléter, pour la traversée
de la RN6, par au moins un passage très sécurisé, éventuellement souterrain,
et, en forêt domaniale, par des passages supérieurs, là où la route est déjà
en tranchée.
Le long de l'avenue Franklin
Roosevelt, il y aurait lieu d'achever la voirie de la contre-allée,
principalement devant la cafétéria Casino et l’immeuble le Savoy, et de
réinscrire au futur Plan local d'urbanisme la possibilité de la créer là où
elle n'existe pas.
Avis défavorable du CDAS
d’Avon en l'état : les habitants des Lilas conserveraient leurs nuisances
alors que la santé publique doit être prioritaire : l'INSEAD ne doit pas être
le seul à profiter de cet aménagement.
Le CDAS
d'Avon demande donc l'extension de cet enfouissement au minimum devant les
Lilas et la Faisanderie : ce projet avait fait l'objet d'un financement
régional non utilisée et il est toujours subventionnable (AIRPARIF).
|
Projet
de PLD des U-A
5.1 - Requalifier les cheminements piétons
dans l’agglomération
Contexte :
•La qualité des cheminements n’est pas
uniforme. Certains trottoirs sont délabrés, mal éclairés… ne
permettant pas des déplacements continus et sécurisés
•
Objectifs :
•Améliorer les trottoirs : améliorer
les profils en travers (éclairage, revêtements…) afin de sécuriser et
de rendre les déplacements accessibles à tous.
•
Améliorer l’ensemble des déplacements de scolaires vers les collèges
et lycées et les gares
•
• Créer des liaisons piétonnes sécurisées
avec le centre commercial de Villiers depuis Chailly, Perthes, Saint Sauveur,
Villiers et Dammarie (actuellement les personnes longent la D372 puis la N7
par les bas cotés)
•
•Fontainebleau : permettre pour les
piétons et les 2 roues de rejoindre facilement et en toute sécurité la forêt
mais également toute la zone d’équipements situés à l’ouest de la commune
comprenant l’INSEAD, le lycée Couperin, le complexe sportif.
* Proposition
d’un enfouissement d’une partie du boulevard de Constance entre
l’intersection de la rue Royale et la rue St Merry
Enfouissement d’une partie du boulevard de Constance (sur environ
600m) afin de garantir des cheminements protégés pour les piétons et les 2 roues
entre le centre ville de Fontainebleau, les équipements (INSEAD, complexe
sportif, le lycée Couperin) et la forêt
|
|
A titre général, il y a lieu de
faire respecter les bandes cyclables notamment sur l'axe
"économique"; à terme ces bandes devront devenir des pistes
cyclables. Les équipements qui offrent des possibilités d'arrêt soit disant
rapide doivent être interdits dans toute portion de voie contenant des voies
cyclables; ou bien des arrêts en site propre devront être créés.
1. La traversée de
la rue Bezout à Avon devrait être facilitée (vélos prioritaires) au niveau du
projet de liaison Parc du Château – Seine.
2. Le trottoir
amont du pont de Valvins doit être réservé aux piétons, l’autre doit être un
peu élargi et réservé aux cyclistes.
Le CDAS est tout à fait
d’accord.
1. Ce projet ne vient-il pas en concurrence avec celui, en
cours de réflexion au niveau SNCF – RFF, de liaison « Orléans – Moret –
Troyes » ?
2. L’annexe
« liaisons douces » du schéma directeur de Fontainebleau prévoit
d’autres liaisons, plus prioritaires.
|
Projet
de PLD des U-A
6.1 - Aménagements de cheminements
sécurisés
Contexte :
•Absence de continuité dans les liaisons 2 roues
•
Objectifs :
•Les générateurs de déplacements tels que les lycées, collèges, gares
doivent être reliés par des cheminements sécurisés
•
Créer des liaisons 2 roues sécurisées avec le centre commercial de
Villiers depuis Chailly, Perthes, Saint Sauveur, Villiers et Dammarie
•
Aménager le carrefour pour la traversée de la RN 37 /RD50 : entre
Perthes et Fleury en B. afin de sécuriser la traversée des deux roues
•
• Améliorer l’ensemble des déplacements de
scolaires vers les collèges et lycées : Améliorer les liaisons
intercommunales (Fontainebleau-Barbizon, Vulaine -Samoreau,
Fleury-Perthes-Saint-Sauveur-Sur-Ecole)
•
Liaison cyclable château-bord de Seine, raccordée au réseau
départemental via le pont de Valvins élargi, relié lui-même au schéma
européen de liaisons douces
. Créer une liaison verte sur l’ancienne
voie ferrée aujourd’hui désaffectée
|
|
Cette section devrait être
placée en tête du document car la politique visant à faciliter les
déplacements des personnes à mobilité réduite est à intégrer dans chacune des
autres sections.
Le principe d'accès égalitaire doit trouver ici sa
réalisation.
Sur le modèle de ce qui existe
pour le souterrain de Héricy, une rampe devrait être installée sur chaque
quai de la gare et entre la place de la gare et la rue des Yèbles [voir plan ci-après].
Il s'agit d'une proposition récurrente du CDAS qui sera
développée dans le cadre du PLU et du projet de pôle [voir nos observations à
paraître].
|
Projet
de PLD des U-A
7.1 - Rendre les équipements accessibles à
tous
Contexte
:
•La ville doit pouvoir être accessible à
tous
•
Objectifs :
•A l’instar des arrêts bus, rendre tous
les équipements notamment de voirie accessibles aux PMR
|
Annexe A : Observations
complémentaires sur la circulation intérieure
Le CDAS propose, au moins à titre
expérimental, d'étendre la zone piétonne du centre de Fontainebleau au quartier
délimité par les rues suivantes (qui restent ouvertes à la circulation):
- rue de la Cloche;
- rue Béranger et rue St-Honoré;
- rue de France;
- rue du Château.
La zone
piétonne ainsi délimitée devient une sorte de rond-point dont les rues
précitées forment l'anneau, les sens de circulation étant à modifier en
conséquence. Ainsi le centre ville reste accessible depuis toute la ville mais
ne sert plus de point de passage, la circulation devant se reporter sur les
voies périphériques. C'est le but très clair de cette proposition prospective :
continuer à permettre l'accès au centre ou au moins sa périphérie immédiate
mais dissuader la circulation générale d'y passer. Il sera évidemment
nécessaire de préciser aux entrées de ville cette nouvelle organisation, qui
finira rapidement par être intégrée dans les comportements, si un balisage et
une orientation claire sont mis en place.
Les
sections de la rue Grande et de la rue de la Paroisse comprises dans ces
limites seront interdites à la circulation générale à l'exception des bus et
véhicules affectés à l'usage de marchandises pour le service urbain et du
marché qui continuerait à conserver le droit de passage (avec les riverains
éventuels). Un accès est maintenu depuis la place de l'Etape pour l'accès au
parcage souterrain central mais uniquement à cette fin. Autour de la zone sont
organisés les parcages de dissuasion.
La place
Denecourt-Bonaparte pourrait être également dans un second temps interdite à la
circulation : un passage étant toutefois ménagé pour l'accès au parc souterrain
depuis la place de Gaulle. La rue de France – rue de la Chancellerie serait
laissée en double sens entre la rue de Ferrare et la place d'Armes pour
permettre la desserte des quartiers sud par les véhicules venant ou allant vers
Avon et passant par la rue du Parc et l'avenue des Cascades.
Dans la
mesure où des possibilités de parcage sont maintenues à proximité et que le
centre est rendu aux piétons et aux cycles, on peut estimer que l'impact sur le
commerce ne sera pas négatif. Au contraire, cette mesure novatrice ne pourra
que renforcer l'attrait du centre ville, attrait touristique et pour les
clients non motorisés.
Ce point
fera l'objet de développements ultérieurs.
Un programme d'indicateurs de
circulation (plan de jalonnement et d'orientation) de la circulation automobile,
cyclable et piétonne devra être mis en place.
Il en effet regrettable que dans
une cité touristique ou commerçante, il y ait aussi peu de panneaux indicateurs
pour orienter les usagers vers les endroits qu'ils recherchent ou pour les
informer sur ce qu'ils pourraient trouver.
En tout état de cause, ces
éléments du mobilier urbain devront être normalisés et adaptés au site du point
de vue esthétique.
(source : La vie à vélo
15 – 02 - 04)
Les rues fréquentées sont celles où le cumul des
modes de circulation tend à créer des difficultés importantes : le principe de
coexistence hiérarchisée s'y applique.
Pour les voies nouvelles ou
les voies à modifier dans le cadre du plan de circulation et plus généralement
partout, il convient de respecter les règles suivantes pour les
rues fréquentées :
1° les trottoirs ne doivent pas être inférieurs à 1,
5 m de large, il doit y en avoir 2 sauf dans les rues de moins 6 m de large où
il peut n'y avoir qu'un;
2° la vitesse dans les rues de moins de 11 m doit
être limitée à 30 km/h;; et dans les rues de plus de 11 m large limitée à 50
km/h;
3° la mise en sens unique est obligatoire pour les
rues de moins de 12 m de large;
4° un bande cyclable doit être créé dans les rues
fréquentées de plus de 11 m de large et au moins une dans les rues en sens
unique, dans le sens inverse au sens unique;
5° un stationnement unilatéral est possible à partir
de 8m et bilatéral au delà de 16 m de large.
Ces règles sont à réinterpréter
dans les rues peu fréquentées où les bandes et pistes cyclables
ne sont pas obligatoires ainsi que la mise en sens unique.
Deux tableaux sont proposés pour
synthétiser ces règles dans les rues fréquentées :
|
B.1. VOIES EN SENS
UNIQUE POUR LES AUTOMOBILES
|
|
Largeur mini de
la voie
|
Circulation
automobile
|
Stationnement
automobile
|
Vitesse autorisée
maxi (km/h)
|
Largeur minimale
des trottoirs
pour les piétons v
|
Vélos
|
|
=ou< 6 m
|
3 m + ®
|
0 (sauf impasse) u
|
30
|
1, 5 m
|
D
|
|
8 m
|
3 m + ®
|
qq. places u
|
30
|
1 m + 1,5 m
|
D
|
|
10 m
|
3 m ®
|
2, 5 m u
|
30
|
1 m + 1,5 m
|
D w
|
|
11 m
|
3 m ®
|
2, 5 m u
|
50
|
1, 5 m + 1, 5 m
|
BC D 2,5 m
|
|
12 m
|
3 m ®
|
2, 5 m u
|
50
|
1, 5 m + 1, 5 m
|
PC D 3 m
|
|
17 m
|
6 m ®(2
voies)
|
5 m (2 côtés, entre arbres)
|
50
|
1, 5 m + 1, 5 m
|
PC D 3 m
|
|
B.2. VOIES EN
DOUBLE SENS POUR LES AUTOMOBILES (sans tourne à gauche)
|
|
Largeur mini de
la voie
|
Circulation
automobile
|
Stationnement
automobile
|
Vitesse autorisée
maxi (km/h)
|
Largeur minimale
des trottoirs
pour les piétons v
|
Vélos
|
|
12 m
|
6,5 m D
|
néant
|
50
|
1, 5 m + 1, 5 m
|
BC D 2,5 m
|
|
14 m
|
6,5 m D
|
2, 5 m u
|
50
|
1, 5 m + 1, 5 m
|
BC D 2 m
|
|
15 m
|
6,5 m D
|
2, 5 m u
|
50
|
1, 5 m + 1, 5 m
|
PC D 3 m
|
|
16 m
|
6,5 m D
|
5 m (2 côtés)
|
50
|
1, 5 m + 1, 5 m
|
BC D 2 m
|
|
17 m
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6,5 m D
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5 m (2 côtés)
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50
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1, 5 m + 1, 5 m
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BC D 2,5 m
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18 m
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7 m D
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5 m (2 côtés)
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50
|
1, 5 m + 1, 5 m
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PC D 3 m
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Légende :
® sens
unique /
D
double sens / BC : bande cyclable / PC
: piste cyclable
Note :
u
prévoir parkings hors voirie si commerces ou activités
v
largeur minimale de trottoir visée par le PDUIF (p. 138)
w
trottoir partagé possible, mais seulement en zone pavillonnaire peu dense
Remarques
- les plantations d'arbres ne doivent pas empiéter sur le
passage des piétons : si le stationnement s'effectue entre les arbres, il
convient de prévoir un espace minimal de 7 m
- Un couloir de bus ouvert aux vélos nécessite une emprise
de 4, 5 m
- zones 30 : PDUIF p. 138
Rappel de la largeur de quelques portions de voies
parcourues par les bus ou les cars
à Fontainebleau : rue de l’Arbre sec (10m et
11m) ; rue Aristide Briand (9m et 14m)
rue de la Paroisse (7m et 8m) ; rue Paul Séramy (6m et
7m) ; rue Royale (9m et 11m) ;
à Avon : rue des Casernes (8m ; sens
unique) ; rue Gambetta (8m et 10m).
