05 février 2006

Avis du CDAS sur le projet de PLD


Cdas  COMITE DE DEFENSE, D’ACTION ET DE SAUVEGARDE D’ AVON
Association agréée   art. L 141-1 Code de l’environnement : arrêté préfectoral du 16 septembre 1991
Adresse postale : CDAS d’Avon, case 18  Maison dans la Vallée,  1 rue Lola Dommange  77 210  Avon


Plan Local de Déplacements du SMEP de Fontainebleau

Observations du CDAS d’Avon sur les propositions des
Urbanistes associés au comité de pilotage d’octobre 2005

5 février 2006

 

Préambule


            Le présent document est destiné à être communiqué au Syndicat mixte d'études et de programmation de Fontainebleau, aux conseillers municipaux de Fontainebleau et Avon, aux personnalités intéressées ainsi qu'aux Urbanistes associés en vue de la préparation du Plan local de déplacements (PLD), application locale du Plan de déplacements urbains de la région Ile de France (PDUIF) dont il faut rappeler la primauté.
            Le plan des présentes observations suit le plan du document présenté en octobre 2005 par les Urbanistes associés lors d’une des réunions préparatoires du plan local de déplacements. Les observations du CDAS figurent dans la colonne de gauche, et, en regard, colonne de droite, le lecteur trouvera le rappel de la version d'octobre 2005 des propositions des Urbanistes associés.

            Notre association a pour vocation de défendre, sur l'ensemble du territoire de la Communauté de communes de Fontainebleau-Avon, la qualité de vie et l'environnement au bénéfice de ses habitants. Les deux villes ont besoin l'une de l'autre et les difficultés de l'une rejaillissent sur l'autre.

La question de la circulation et du stationnement est particulièrement sensible dans notre agglomération qui a un linéaire de voirie relativement faible par rapport à sa population. Outre les besoins propres en la matière, les deux communes sont traversées par des flux importants de véhicules, amenant des difficultés de circulation, des besoins de parcages  coûteux. Si l’on ajoute une absence de prise en compte des besoins de la population, cela conduit à des nuisances de confort pour les riverains, des retards au détriment des transports collectifs et surtout l'impossibilité d'une pratique sécurisée des autres modes de déplacements (vélos, marche, …).

            Notre démarche consiste à favoriser l'intégration de ces contraintes dans le PLD pour que celui-ci ne soit pas seulement un document de planification de travaux publics en vue de subventions, mais réellement un cadre volontariste au service du public et de ses besoins. Les observations proposées complètent le projet mais également tendent à l'amender dans ce sens.

            Avon, le 5 février 2006.



Le président, Philippe Thomas-Derevoge.


Sur les principes généraux

Principe du droit d'accès égalitaire

Nul ne doit avoir de limitation à l'accès à toutes les parties du territoire. Cependant, on peut limiter l'accès de certains modes de transports, dès lors qu'un autre mode substitutif existe. On ne doit pas privilégier les habitants de certains quartiers par rapport à d'autres, par exemple les quartiers centraux au détriment des quartiers plus décentrés. De même, la sélection par les redevances n'est pas une bonne solution car elle exclut une partie de la population.

Principe de coexistence hiérarchisée

La coexistence entre les différents moyens de circulation doit être recherchée. Cependant, la priorité doit être donnée aux modes regroupant le maximum d'usagers. Si l'on ne peut faire coexister tous ces modes, le moins prioritaire sera affecté. Les véhicules de service public ne sont pas concernés.
Ainsi, on doit privilégier dans l'ordre décroissant :
1° les piétons et les personnes à mobilité réduite;
2° les vélos;
3° les bus et véhicules affectés à l'usage de marchandises pour le service urbain;
4° les véhicules légers;
5° les poids lourds.
L'annexe B permet de déterminer l'ordonnancement de ces mesures en fonction de la taille des voies. On tiendra compte également de la capacité de ces voiries.

Sur les éléments manquants

L’exposé d’octobre 2005 ne contient aucun élément sur l'impact du transport des marchandises et sa maîtrise. Les livraisons sont pourtant une cause récurrente d’embouteillages.

Quant à la circulation intérieure, aucun élément n'est fourni : on consultera l'annexe A pour nos observations.

Sur la question de la portée du PLD


Le CDAS d’Avon précise que le PLD n'a pas pour objet, juridiquement, de prévoir les grands projets de travaux. Néanmoins, il peut les prendre en compte pour éviter de les rendre plus onéreux par la suite. Dans cette mesure, le CDAS d’Avon fera quelques observations de cette nature.
En outre, si le PLD ne saurait se confondre avec un plan de circulation, le PLD s'impose aux mesures de police du maire : dès lors, la logique permet de conseiller des modifications en ce qui concerne ce plan de circulation ainsi que les implantations sur le domaine public.

Sur le principe de la maîtrise de la localisation des activités, des équipements et des zones résidentielles et celui de la meilleure prise en compte des problématiques des déplacements lors de l’urbanisation


Le PDUIF rappelle que le bon fonctionnement d'un plan de déplacement repose sur les usages des terrains en bordure de voirie : la maîtrise de l'urbanisme est un acte primordial[1].

Le CDAS d'Avon est très attaché à la prise en compte de cette dimension à la fois dans le PLD mais également dans le PLU qui doit lui être compatible.

 

1 – La voirie

1.1      - Protection des bourgs par la mise en place de contournements :

Voir 1.4. ci-après.

1.3 - Réorientation de la circulation extracommunautaire


Le projet est très incomplet au niveau de la réorientation des circulations extracommunautaires et notamment de celles passant par l'axe "économique" et le pôle gare. Le conducteur de véhicule privilégie en général la rapidité de la liaison au calcul de la distance parcourue. Encore faut-il que la signalisation lui permette ce choix.

L'avenue  Franklin Roosevelt pose un vrai problème car il s'y trouve une coexistence de plusieurs usages tels que la circulation extra-communautaire, les personnes se rendant à la gare, les personnes se rendant dans l'agglomération, les personnes se rendant au centre commercial de l'axe dit économique sans oublier les riverains. Les possibilités de constructions nouvelles permises par le POS/PLU induisent également des besoins de stationnement et donc de circulation importants. Il s'agit en outre d'un point noir pour la sécurité routière.

Peut on éviter de détourner le trafic "pont de Valvins – gare – boulevard Joffre" sur le trajet "pont de Valvins - Croix de Toulouse - Croix d'Augas – bd Foch" ? [voir le plan page suivante]. Une signalétique adaptée devrait être mise en place.

L'hypothèse d'une remise à double sens de la route de la Bonne Dame pour délester en partie cet axe semble écartée pour des raisons de largeur. L'empiètement sur la forêt de protection étant une contrainte juridique indépassable, doit-on la considérer comme irréalisable ?

1.4 – Aménager le contournement de la rue Gambetta à Avon.

Le contournement de la rue Gambetta à Avon est, lui aussi, nécessaire et … peu coûteux : l’infrastructure existe pour les neuf dixièmes du trajet de contournement.
Il s'agit principalement d'affecter la route militaire à ce projet [voir plan ci-après qui reprend le projet de prolongement de la rue de la charité et de la création d'une place].
Ce contournement est nécessaire pour des raisons de sécurité et deviendra impérieux dès lors que ceux de la Chapelle-la-Reine et d’Ury, sur la RN 152 auront été réalisés.

Projet  de PLD des U-A
1.1      - Protection des bourgs par la mise en place de contournements :
Contexte  :
•Du trafic de transit au cœur des bourgs
•Les différentes propositions de Contournement de Melun présentées dans le Dossier de Voirie d’Agglomération de la région melunaise ne prenaient en compte que les évolutions de trafic, permettant uniquement de capter les flux supplémentaires, ne permettant pas de décharger les voiries existantes. Villiers en Bière qui fait partie du périmètre de réflexion de la région melunaise ainsi que les communes proches tels que Perthes n’auraient pas de répercussions sur leurs territoires par la mise en place de ces contournements de Melun. 
Objectifs :
•Prévoir des contournements des bourgs  traversés par des voiries connaissant des trafics importants : Pour protéger les bourgs et soulager les voiries locales en limitant la circulation de transit au cœur de ces bourgs

•Sur les communes de :
-Perthes en Gâtinais sur la D372,
-Chailly en Bière sur la N7,
-Ury et La Chapelle la Reine sur la N152


•Entre Perthes et Fleury en Bière afin
de sécuriser la traversée des cars
scolaires et des deux roues




2 – Le transport ferroviaire

2.1      - Des dessertes radiales de qualité :


La remise en service de trains vétustes et au confort détestable constitue une véritable insulte pour les usagers. Le retour en juin 2006 de la moitié des rames remplacées n'est en aucun cas suffisant pour rétablir un service correct ni d'ailleurs pour améliorer la desserte, objectif recherché par l'ensemble des acteurs et élus rédacteurs du PLD. Toute contradiction entre cet objectif affiché par le PDUIF et exigé par la population constitue une atteinte sérieuse à la promotion des transports collectifs.

Le cadencement des trains en fonction des besoins du public est à rechercher. Un cadencement est-il par contre possible techniquement (flux sur 2 voies) et matériellement (rames) ?
Une fréquence horaire est un minimum dans la journée ; il faut en outre donner une offre suffisante pour que la liaison Melun-Fontainebleau soit plus attractive face à la voiture. Les temps d'attente conduisent beaucoup d'usagers potentiels à préférer le bus ou l'automobile au train.

Tous les efforts doivent être entrepris pour réduire les temps de trajets, aucun allongement ne doit être toléré et cela en aucun cas. Des investissements doivent être recherchés dans ce but à la fois pour les habitants mais aussi les touristes.

2.2      - Augmenter l’offre ferroviaire des gares existantes sous utilisées :

Cette option nous paraît nécessaire, car la faible desserte de la rive droite notamment à partir du début de soirée, conduit les habitants de cette zone à privilégier la voie rive gauche. Ce qui augmente la circulation entre les deux rives, par Valvins.
Doit-on comprendre qu’aucune desserte par cars de ces gares de rive droite n’existe, ni n’est nécessaire ?

2.3 - Améliorer les modalités d'accès au niveau de la gare de Fontainebleau-Avon suivant les prescriptions du PDUIF

Le projet ne comporte pas de propositions au niveau de l'accessibilité de la gare de Fontainebleau-Avon : une étude reste à faire. Le périmètre du pôle gare, la traversée des personnes à mobilité réduite ne semblent pas avoir été pris en compte conformément au PDUIF. [voir 7 ci après]

Projet  de PLD des U-A
2.1      - Des dessertes radiales de qualité:

Contexte  :       
•Les déplacements Paris – Grande Couronne sont de plus en plus mal vécus par les usagers (inconfort, non respect des horaires, insécurité).       
•Les dégradations importantes des conditions de déplacement vont à l’encontre d’une volonté forte d’amener et de fidéliser les usagers vers les transports en commun. Les conséquences directes de cette évolution pourraient être un retour des usagers vers l’automobile, allant à l’opposé des objectifs du PDU Ile de France.
Objectifs :
•Améliorer les conditions de déplacements entre Paris et la Seine et Marne afin de préserver la clientèle actuelle : Les radiales sont les axes qui concentrent les besoins en déplacements plus que les tangentielles.
Contexte  :

•La capacité d’accueil en stationnement de certaines gares ne peut pas être augmentée.
•D’autres gares sont sous utilisées car la desserte y est insuffisante.
Objectifs :

•Augmenter l’attractivité de ces gares en y renforçant l’offre.
sur la ligne située sur la rive droite de la Seine (Vulaines-Samoreau, Héricy, Fontaine-le-Port, Chartrettes)

 


 




3 – Les transports routiers

3.1      - Desserte de la gare d’Avon par la ligne express Château-Landon - Melun

Cette modification ne s'impose pas particulièrement. Il conviendrait plutôt d'organiser une meilleure correspondance avec le réseau urbain, par exemple au niveau de la place de l'Etape.

3.2      - Améliorer la circulation des bus dans le centre de Fontainebleau. (Proposition : Augmenter la vitesse commerciale des bus sur l’axe majeur)


Les problèmes liés à la circulation sur l'axe "économique" ne sont pas pris en compte par ce projet vieux de sept ans. La meilleure preuve en est donnée par les tergiversations actuelles sur le carrefour du Touring Club. Notons d'ailleurs que le PDUIF tend à s'opposer à la création de rond-point urbain.
Avis défavorable du CDAS en l'état : cette solution ne tient pas compte des autres problèmes de circulation. Une étude d'impact sur la circulation dans un périmètre plus étendu est nécessaire. Si le PLD devait retenir cette solution, il y aurait lieu de prévoir cette étude préalable avant toute réalisation effective.

3.3      - Offrir un système de transport adapté aux flux et aux besoins

Quels sont les flux et quels sont les besoins ?
Les transports gratuits ne s'avèreraient-ils pas une solution économique pour résoudre les problèmes de circulation en évitant la construction de parcages dans les centres, et en contribuant à l'intérêt touristique et écologique ?

Remarque générale du CDAS :
Si l’on se limite à « tous les habitants du territoire du SMEP », on aura laissé de côté la moitié du problème posé à l’agglomération Fontainebleau-Avon :
les habitants de la zone limitrophe située au sud de l’agglomération et qui ne fait pas partie du SMEP.  Ils génèrent cependant 95 % des flux au sud de l’agglomération.
Un PLD correct doit se structurer autour du bassin de population : celui-ci devra dans la mesure du possible en tenir compte et prévoir le cas échéant une partie s'adressant aux  syndicats voisins pour leur suggérer de prendre en compte ces problèmes.
Le « système » ne pourra être adapté que par une autorité régulatrice couvrant la douzaine de communes du « pays de Fontainebleau », donc débordant au sud le territoire du SMEP.

Il serait bon d'installer des indicateurs de délais d'attente et de correspondance avec les trains, dans tous les arrêts de bus.

Projet  de PLD des U-A
3.1      - Desserte de la gare d’Avon par la ligne express Château Landon Melun
Contexte  :

•La ligne express traverse Fontainebleau sans venir desservir la gare

Objectifs :

Contexte  :

•De nombreuses lignes notamment la ligne express sont prises dans la circulation dans le cœur de la ville et voient leurs vitesses commerciales diminuées.
Objectifs :

•Améliorer la vitesse commerciale des bus dans le centre ville de Fontainebleau
•    Roosevelt, A. Briand, Grande, Denecourt, Magenta (site propre, priorité bus…)
Contexte  :
•Une offre complexe
Objectifs :

•Offrir un système de transport à tous les habitants du territoire adapté aux flux et aux besoins


4 – Le stationnement

4.1      - Structurer l’offre en stationnement et la politique tarifaire sur l’ensemble de l’agglomération en prenant en compte les spécificités du territoire


La politique tarifaire sous-entendue ici (si c’est celle prônée par le maire d'Avon) n'a pas en elle-même d'effet sur la demande, car elle ne modifie ni les besoins, ni ne donne une offre alternative. Même si une prise de bénéfice n'est pas à exclure, cela n'a aucun rapport avec le PLD.
Elle n'aura d'efficacité que si elle est sanctionnée par un contrôle rigoureux et au service d'une politique publique en matière de stationnement. C'est d'ailleurs l'objectif que prévoit le PDUIF (p. 54) qui s'impose au PLD.

4.2      - Organiser le stationnement des cars de tourisme

Propositions pour Fontainebleau/Avon

Déplacer  l’emplacement pour le stationnement des cars de touristes  : Pour le CDAS d’Avon, l’endroit le plus approprié est le Clos des Ebats, à proximité de la future seconde entrée du château, les Héronnières.

4.3 - Parcage des automobiles

Créer un parc de délestage à l’entrée de la ville / parcages de dissuasion

Le PLD n'évoque pas le projet de parcage place de Gaulle. D'ailleurs ce projet mal connu n'est apparemment pas abouti ni clairement évalué en termes d'impact sur la circulation du secteur et la préservation du site face au Château (rampes d'accès notamment).

Le CDAS d’Avon maintient sa demande  en ce qui concerne trois parcages de dissuasion : un parcage au nord-ouest (zone Warnery hôpital), un au nord-est (près de la gare, en plus du parcage de la gare), et un au sud (Clos des Ebats, si les cars de tourisme n’utilisent pas toute l’emprise); sous réserve bien sûr d'une évaluation préalable.

Information du public sur la disponibilité des parcages

Pour un meilleur remplissage des parcages existants, et pour un meilleur accueil des visiteurs, il faudrait  que le nombre de places disponibles dans chaque parcage apparaisse en chiffres lumineux sur les panneaux indicateurs situés dans un rayon de 300 mètres.

Projet  de PLD des U-A

4.1       - Structurer l’offre en stationnement et la politique tarifaire sur l’ensemble de l’agglomération en prenant en compte les spécificités du territoire
Contexte  :
•Villes étroites, fortes densités commerciales, présence d’une gare

Objectifs :
•Limiter le stationnement et lutter contre le stationnement sauvage
•Mettre en place une politique tarifaire : Les spécificités de l’agglomération permettent de proposer une politique tarifaire plus contraignantes qu’ailleurs.
4.2       - Organiser le stationnement des cars de tourisme
Contexte  :

•Les cars de tourisme sont stationnés aux abords immédiats du château
Objectifs :
•Trouver un nouvel emplacement pour les nombreux cars de tourisme
·    Déplacer  l’emplacement pour le stationnement des cars de touristes 

·    Véhicules particuliers :        
- Supprimer le stationnement devant le château : alignement non                                    valorisant,
- Elaborer une politique de stationnement adaptée et harmonisée sur les 2 communes

- Profiter des travaux de réhabilitation des barres rue de G.Bretagne, E.Unis, Canada, Belgique pour reloger les 360 ménages actuels de la tour

- Soigner et marquer l’entrée de ville

5 – Les piétons

5.1      - Requalifier les cheminements piétons dans l’agglomération


En  application du principe de coexistence hiérarchisée, il y a lieu d'interdire, sur les trottoirs d'une largeur inférieur à 2m, les emprises commerciales ou de service public (terrasses, poteaux, poubelles, voir le tableau en annexe B). La priorité doit être donnée à la circulation des consommateurs, des piétons et personnes à mobilité réduite en général qui n'ont pas à céder le passage ni à descendre du trottoir !
L'amélioration des trottoirs en matière de profil d'abaissement tel que prôné par le PLD et le PDUIF serait privé d'effet utile s'il en allait différemment.

5.1 - Créer des cheminements protégés et sécurisés permettant de rejoindre les générateurs de trafic (lycées, …) et la forêt :

A compléter, pour la traversée de la RN6, par au moins un passage très sécurisé, éventuellement souterrain, et, en forêt domaniale, par des passages supérieurs, là où la route est déjà en tranchée.

5.2 - Créer ou maintenir des cheminements le long des axes principaux

Le long de l'avenue Franklin Roosevelt, il y aurait lieu d'achever la voirie de la contre-allée, principalement devant la cafétéria Casino et l’immeuble le Savoy, et de réinscrire au futur Plan local d'urbanisme la possibilité de la créer là où elle n'existe pas.

* Proposition d’un enfouissement d’une partie du boulevard de Constance

Avis défavorable du CDAS d’Avon en l'état : les habitants des Lilas conserveraient leurs nuisances alors que la santé publique doit être prioritaire : l'INSEAD ne doit pas être le seul à profiter de cet aménagement.
            Le CDAS d'Avon demande donc l'extension de cet enfouissement au minimum devant les Lilas et la Faisanderie : ce projet avait fait l'objet d'un financement régional non utilisée et il est toujours subventionnable (AIRPARIF).

Projet  de PLD des U-A

5.1       - Requalifier les cheminements piétons dans l’agglomération
Contexte  :

•La qualité des cheminements n’est pas uniforme. Certains trottoirs sont délabrés, mal éclairés… ne permettant pas des déplacements continus et sécurisés

Objectifs :
•Améliorer les trottoirs : améliorer les profils en travers (éclairage, revêtements…) afin de sécuriser et de rendre les déplacements accessibles à tous.

•   Améliorer l’ensemble des déplacements de scolaires vers les collèges et lycées et les gares
• Créer des liaisons piétonnes sécurisées avec le centre commercial de Villiers depuis Chailly, Perthes, Saint Sauveur, Villiers et Dammarie (actuellement les personnes longent la D372 puis la N7 par les bas cotés)
•Fontainebleau : permettre pour les piétons et les 2 roues de rejoindre facilement et en toute sécurité la forêt mais également toute la zone d’équipements situés à l’ouest de la commune comprenant l’INSEAD, le lycée Couperin, le complexe sportif.
* Proposition d’un enfouissement d’une partie du boulevard de Constance entre l’intersection de la rue Royale et la rue St Merry
Enfouissement d’une partie du boulevard de Constance (sur environ 600m) afin de garantir des cheminements protégés pour les piétons et les 2 roues entre le centre ville de Fontainebleau, les équipements (INSEAD, complexe sportif, le lycée Couperin) et la forêt


6 – Les 2 roues

6.1      - Aménagements de cheminements sécurisés

6.1 - Créer des cheminements protégés et sécurisés permettant de rejoindre les générateurs de trafic (lycées, …) :


A titre général, il y a lieu de faire respecter les bandes cyclables notamment sur l'axe "économique"; à terme ces bandes devront devenir des pistes cyclables. Les équipements qui offrent des possibilités d'arrêt soit disant rapide doivent être interdits dans toute portion de voie contenant des voies cyclables; ou bien des arrêts en site propre devront être créés.

1.  La traversée de la rue Bezout à Avon devrait être facilitée (vélos prioritaires) au niveau du projet de liaison Parc du Château – Seine.
2.  Le trottoir amont du pont de Valvins doit être réservé aux piétons, l’autre doit être un peu élargi et réservé aux cyclistes.

6.2 - Créer du stationnement de 2 roues sécurisé sur Fontainebleau-Avon

Le CDAS est tout à fait d’accord.

6.3 – Développer le réseau cyclable et piéton de loisirs


1. Ce projet ne vient-il pas en concurrence avec celui, en cours de réflexion au niveau SNCF – RFF, de liaison « Orléans – Moret – Troyes » ?
2.  L’annexe « liaisons douces » du schéma directeur de Fontainebleau prévoit d’autres liaisons, plus prioritaires.

Projet  de PLD des U-A

6.1       - Aménagements de cheminements sécurisés
Contexte  :

•Absence de continuité dans les liaisons 2 roues
Objectifs :
•Les générateurs de déplacements tels que les lycées, collèges, gares doivent être reliés par des cheminements sécurisés

   Créer des liaisons 2 roues sécurisées avec le centre commercial de Villiers depuis Chailly, Perthes, Saint Sauveur, Villiers et Dammarie

   Aménager le carrefour pour la traversée de la RN 37 /RD50 : entre Perthes et Fleury en B. afin de sécuriser la traversée des deux roues
   Améliorer l’ensemble des déplacements de scolaires vers les collèges et lycées : Améliorer les liaisons intercommunales (Fontainebleau-Barbizon, Vulaine -Samoreau, Fleury-Perthes-Saint-Sauveur-Sur-Ecole)

•   Liaison cyclable château-bord de Seine, raccordée au réseau départemental via le pont de Valvins élargi, relié lui-même au schéma européen de liaisons douces

       
.   Créer une liaison verte sur l’ancienne voie ferrée aujourd’hui désaffectée




7 – Les personnes à mobilité réduite


Cette section devrait être placée en tête du document car la politique visant à faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite est à intégrer dans chacune des autres sections.
Le principe d'accès égalitaire doit trouver ici sa réalisation.

7.2 - Créer une rampe d'accès à la Gare de Fontainebleau-Avon


Sur le modèle de ce qui existe pour le souterrain de Héricy, une rampe devrait être installée sur chaque quai de la gare et entre la place de la gare et la rue des Yèbles  [voir plan ci-après].
Il s'agit d'une proposition récurrente du CDAS qui sera développée dans le cadre du PLU et du projet de pôle [voir nos observations à paraître].

Projet  de PLD des U-A
7.1      - Rendre les équipements accessibles à tous
Contexte  :

•La ville doit pouvoir être accessible à tous
Objectifs :
•A l’instar des arrêts bus, rendre tous les équipements notamment de voirie accessibles aux PMR
7.1 - Hors Fontainebleau/Avon : Rendre les arrêts bus accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite (les aménagements sur Fontainebleau –Avon  sont en cours de réalisation)



Annexe A :  Observations complémentaires sur la circulation intérieure

A.1. Prospective : Augmentation des zones piétonnès


Le CDAS propose, au moins à titre expérimental, d'étendre la zone piétonne du centre de Fontainebleau au quartier délimité par les rues suivantes (qui restent ouvertes à la circulation):
- rue de la Cloche;
- rue Béranger et rue St-Honoré;
- rue de France;
- rue du Château.
            La zone piétonne ainsi délimitée devient une sorte de rond-point dont les rues précitées forment l'anneau, les sens de circulation étant à modifier en conséquence. Ainsi le centre ville reste accessible depuis toute la ville mais ne sert plus de point de passage, la circulation devant se reporter sur les voies périphériques. C'est le but très clair de cette proposition prospective : continuer à permettre l'accès au centre ou au moins sa périphérie immédiate mais dissuader la circulation générale d'y passer. Il sera évidemment nécessaire de préciser aux entrées de ville cette nouvelle organisation, qui finira rapidement par être intégrée dans les comportements, si un balisage et une orientation claire sont mis en place.

            Les sections de la rue Grande et de la rue de la Paroisse comprises dans ces limites seront interdites à la circulation générale à l'exception des bus et véhicules affectés à l'usage de marchandises pour le service urbain et du marché qui continuerait à conserver le droit de passage (avec les riverains éventuels). Un accès est maintenu depuis la place de l'Etape pour l'accès au parcage souterrain central mais uniquement à cette fin. Autour de la zone sont organisés les parcages de dissuasion.

            La place Denecourt-Bonaparte pourrait être également dans un second temps interdite à la circulation : un passage étant toutefois ménagé pour l'accès au parc souterrain depuis la place de Gaulle. La rue de France – rue de la Chancellerie serait laissée en double sens entre la rue de Ferrare et la place d'Armes pour permettre la desserte des quartiers sud par les véhicules venant ou allant vers Avon et passant par la rue du Parc et l'avenue des Cascades.

            Dans la mesure où des possibilités de parcage sont maintenues à proximité et que le centre est rendu aux piétons et aux cycles, on peut estimer que l'impact sur le commerce ne sera pas négatif. Au contraire, cette mesure novatrice ne pourra que renforcer l'attrait du centre ville, attrait touristique et pour les clients non motorisés.

            Ce point fera l'objet de développements ultérieurs.

A.2. programme d'indicateurs de circulation


Un programme d'indicateurs de circulation (plan de jalonnement et d'orientation) de la circulation automobile, cyclable et piétonne devra être mis en place.
Il en effet regrettable que dans une cité touristique ou commerçante, il y ait aussi peu de panneaux indicateurs pour orienter les usagers vers les endroits qu'ils recherchent ou pour les informer sur ce qu'ils pourraient trouver.

En tout état de cause, ces éléments du mobilier urbain devront être normalisés et adaptés au site du point de vue esthétique.

(source : La vie à vélo  15 – 02 - 04)

Les rues fréquentées sont celles où le cumul des modes de circulation tend à créer des difficultés importantes : le principe de coexistence hiérarchisée s'y applique.

Pour les voies nouvelles ou les voies à modifier dans le cadre du plan de circulation et plus généralement partout, il convient de respecter les règles suivantes pour les rues fréquentées :
1° les trottoirs ne doivent pas être inférieurs à 1, 5 m de large, il doit y en avoir 2 sauf dans les rues de moins 6 m de large où il peut n'y avoir qu'un;
2° la vitesse dans les rues de moins de 11 m doit être limitée à 30 km/h;; et dans les rues de plus de 11 m large limitée à 50 km/h;
3° la mise en sens unique est obligatoire pour les rues de moins de 12 m de large;
4° un bande cyclable doit être créé dans les rues fréquentées de plus de 11 m de large et au moins une dans les rues en sens unique, dans le sens inverse au sens unique;
5° un stationnement unilatéral est possible à partir de 8m et bilatéral au delà de 16 m de large.

Ces règles sont à réinterpréter dans les rues peu fréquentées où les bandes et pistes cyclables ne sont pas obligatoires ainsi que la mise en sens unique.

Deux tableaux sont proposés pour synthétiser ces règles dans les rues fréquentées :
B.1.  VOIES EN SENS UNIQUE POUR LES AUTOMOBILES
Largeur mini de la  voie


Circulation automobile

Stationnement automobile
Vitesse autorisée maxi (km/h)
Largeur minimale des trottoirs
pour les piétons v

Vélos
=ou< 6 m
3 m +  ®
0 (sauf impasse) u
30
1, 5 m
D
8 m
3 m +  ®
qq. places u
30
1 m + 1,5 m
D
10 m
3 m ®
2, 5 m u
30
1 m + 1,5 m
D w
11 m
3 m ®
2, 5 m u
50
1, 5 m + 1, 5 m
BC D 2,5 m
12 m
3 m  ®
2, 5 m u
50
1, 5 m + 1, 5 m
PC D   3 m
17 m
6 m  ®(2 voies)
5 m (2 côtés, entre arbres)
50
1, 5 m + 1, 5 m
PC D   3 m

B.2.  VOIES EN DOUBLE SENS POUR LES AUTOMOBILES (sans tourne à gauche)
Largeur mini de la  voie


Circulation automobile

Stationnement automobile
Vitesse autorisée maxi (km/h)
Largeur minimale des trottoirs
pour les piétons v

Vélos
12 m
6,5 m D
néant
50
1, 5 m + 1, 5 m
BC D 2,5 m
14 m
6,5 m D
2, 5 m u
50
1, 5 m + 1, 5 m
BC D   2 m
15 m
6,5 m D
2, 5 m u
50
1, 5 m + 1, 5 m
PC D   3 m
16 m
6,5 m D
5 m (2 côtés)
50
1, 5 m + 1, 5 m
BC D   2 m
17 m
6,5 m D
5 m (2 côtés)
50
1, 5 m + 1, 5 m
BC D 2,5 m
18 m
7 m D
5 m (2 côtés)
50
1, 5 m + 1, 5 m
PC D   3 m

Légende :
® sens unique /   D double sens /   BC : bande cyclable / PC : piste cyclable [2]


Note :
u prévoir parkings hors voirie si commerces ou activités
v largeur minimale de trottoir visée par le PDUIF (p. 138)
w trottoir partagé possible, mais seulement en zone pavillonnaire peu dense

Remarques
- les plantations d'arbres ne doivent pas empiéter sur le passage des piétons : si le stationnement s'effectue entre les arbres, il convient de prévoir un espace minimal de 7 m
- Un couloir de bus ouvert aux vélos nécessite une emprise de 4, 5 m
- zones 30 : PDUIF p. 138

Rappel de la largeur de quelques portions de voies parcourues par les bus ou les cars
à Fontainebleau : rue de l’Arbre sec (10m et 11m) ; rue Aristide Briand (9m et 14m)
rue de la Paroisse (7m et 8m) ; rue Paul Séramy (6m et 7m) ; rue Royale (9m et 11m) ;
à Avon : rue des Casernes (8m ; sens unique) ; rue Gambetta (8m et 10m).
































A titre complémentaire

Voir le Plan de déplacements urbains de la région Ile de France : consultable sur http://www.pduif.org/lepduif/pdf/lePDUIF.pdf.




[1]           PDUIF, p. 72-75.
[2]           Sur la BC les véhicules peuvent rouler, la PC étant une voie réservée aux cycles.